Uitdagende tijden voor autofabrikanten

Dames kiezen kleding uit in een modezaak

Dankzij een stijging van de lonen kunnen veel Chinezen meer besteden aan luxe consumptiegoederen. © Kokouu / Getty Images

Duurzame consumentengoederensector

Uitdagende tijden voor autofabrikanten

Cor Blankestijn - beleggingsanalist

Als de laatste maanden van 2018 een voorbode zijn voor beleggingsjaar 2019, kunnen we spreken van tegenwind voor de sector duurzame consumentengoederen. Waar de sector de afgelopen tien jaar ruim bovengemiddelde beleggingsprestaties leverde, is het maar de vraag of dit ook in 2019 het geval zal zijn.

Meerdere deelsectoren krijgen te maken met de negatieve effecten van de handelsvete tussen de Verenigde Staten en China. Het wegvallen van een deel van de export zal veel omzet- en winstverwachtingen negatief beïnvloeden. Bovendien is er onzekerheid ontstaan over de vraag naar luxegoederen in China, als gevolg van strengere grenscontroles. De grootste uitdaging lijkt echter weggelegd voor de autofabrikanten. De autosector heeft niet alleen te maken met strengere milieuwetgeving, maar ook met geduchte concurrenten. Fabrikanten gaan de strijd aan op gebied van innovatie: het autorijden van de toekomst.

Groei middenklasse en aantal superrijken in Azië stuwt verkoop luxegoederen

Nu het economisch al langere tijd goed gaat, en dankzij hogere lonen en stijgende huizenprijzen het consumentenvertrouwen wereldwijd hoog is, worden er meer luxe consumentengoederen aangeschaft. Uiteraard in het rijke Westen, met als topland nog steeds de Verenigde Staten, waar meer dan een kwart van alle luxegoederen worden verkocht. Maar ook in de opkomende markten neemt de consumptie ervan toe. Voor groei van de omzet moeten de producenten van luxegoederen in China zijn. Dankzij de stijging van de lonen treden steeds meer Chinezen toe tot de middenklasse. Zij hebben, na de uitgaven voor de eerste levensbehoeften, geld over voor de aanschaf van luxe consumptiegoederen.

Maar niet alleen het aantal mensen dat tot de middenklasse behoort, stijgt. In meerdere opkomende markten neemt ook het aantal ultrarijke mensen toe met een vermogen van 30 miljoen dollar of meer. Dit aantal stijgt sneller dan in menig westers land. Waar voorheen New York met 9.000 inwoners de meeste ultrarijken binnen haar stadsgrenzen had, telt Hongkong er inmiddels al 10.000. Hongkong is niet voor niets al enkele jaren een van de grootste afzetmarkten voor de verkopers van juwelen, dure tasjes en horloges. Niets bracht verandering in deze trend. Zelfs het al jarenlang lopende anticorruptiebeleid van de Chinese overheid veroorzaakte slechts een kleine schommeling in de koersgrafiek van de horloge-, tassen- en cognacfabrikanten.

Verschuiving of vertraging van Chinese vraag naar luxegoederen?

Toch schrokken aandeelhouders in luxegoederenbedrijven als LVMH, Kering, Swatch en Richemont begin oktober flink van de berichten over strengere controles aan de Chinese grens. De Chinese grensautoriteit gaat strenger toezien op producten die worden geïmporteerd door terugkerende toeristen. Veel Chinezen schaffen in het buitenland luxe tassen en modeartikelen aan, om deze vervolgens in China voor een hogere prijs door te verkopen.

Intensievere grenscontroles leiden er waarschijnlijk toe dat de Chinese markt voor luxe merken zal afkoelen. Het bestaan van die grijze importmarkt, daigou genaamd, roept gemengde gevoelens op bij luxegoederenbedrijven. Enerzijds doen veel Chinezen in Parijs of andere Europese steden forse inkopen. Anderzijds zet deze grijze import een rem op de directe verkopen in China zelf. Het prijspeil ligt daar vaak nog iets hoger dan in de rest van de wereld. Dergelijke berichten zijn uiteraard niet goed voor de verwachtingen voor 2019.

Autofabrikanten zijn slachtoffer van handelsoorlog

De automobielsector krijgt zeker te maken met tegenwind in 2019. Ook hier is China een negatieve factor, maar ook in de VS en Europa staan autofabrikanten minder rooskleurige tijden te wachten. In 2017 en de eerste kwartalen van 2018 werden er nog recordomzetten en -winsten behaald, maar in de tweede helft van 2018 keerde de trend. Door de handelsoorlog kregen ook auto’s importheffingen te verduren en verdween de groei als sneeuw voor de zon. Wat volgde, was een reeks van winstwaarschuwingen van autofabrikanten, waaronder BMW, Daimler (Mercedes) en Renault.

Strengere milieuwetgeving drukt verkopen

Niet geheel toevallig zijn deze drie bedrijven ook de grootste verkopers van vervuilende dieselauto’s. De verkoop daarvan valt elke maand verder terug, nu in diverse landen steeds meer beperkende maatregelen gelden. Vooral in Duitsland komt er iedere maand wel een dieselvrije binnenstad bij, een trend die in 2019 doorzet.

In Europa bleven de verkopen nog iets langer op peil dan in andere delen van de wereld. Sinds 1 september 2018 zijn de strengere uitstootregels van de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure van kracht, de strengere nieuwe testnorm. Hoe vervuilender de auto, hoe meer belasting er betaald moet worden. De verwachting is dat de autoverkopen nu ook in Europa afzwakken. Om dit tegen te gaan, en tegelijkertijd het klimaat te ontzien, zouden overheden, net als tien jaar geleden tijdens de crisis, ‘cash for clunckers’-programma’s kunnen instellen. Dus met subsidie van de overheid en de auto-industrie autobezitters stimuleren hun vervuilende auto in te ruilen voor een kleiner en schoner model.

Lagere verkopen, dus minder geld om te investeren in elektrificatie

Nu autofabrikanten minder auto’s verkopen en dus minder winst maken, komen er minder vrije kasstromen binnen om te investeren in de volledige elektrificatie van de auto. Die is nodig om de voertuigen te laten voldoen aan de Europese wetgeving die in 2021 van kracht wordt.

Door deze wetgeving, die vooral de CO2-uitstoot fors omlaag moet brengen, worden fabrikanten beboet voor auto’s die gemiddeld meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Slechts enkele fabrikanten zullen hieraan voldoen, dus velen moeten een keuze gaan maken. Ze kunnen kiezen voor het betalen van boetes, die voor de Duitse fabrikanten variëren van enkele honderden miljoenen tot enkele miljarden euro’s. Voor grootverkoper Volkswagen kunnen de boetes zover oplopen. Maar ze kunnen ook besluiten te investeren in schonere aandrijftechnieken. Voor BMW, Daimler en Volkswagen gaat het hierbij om 6 à 7 miljard euro per jaar.

Grote investeringen nodig in het autorijden van de toekomst

Geduchte concurrentie voor de traditionele auto-industrie

Die investeringsbudgetten zijn geld, dat in 2018 en 2019 in ieder geval niet naar de aandeelhouders gaat. De dalende verkoopvolumes in het laatste kwartaal van 2018 – en naar verwachting ook in 2019 – komen dus op een ongunstig moment. De grote autofabrikanten hebben met Tesla namelijk een geduchte concurrent op het gebied van elektrisch autorijden. In 2019 brengt vrijwel iedere massafabrikant elektrische modellen uit die, wat actieradius en prijs betreft, met de auto’s van Tesla kunnen wedijveren.

De autofabrikanten hebben er op nog een innovatiegebied flinke concurrentie bijgekregen. Grote technologiebedrijven zoals Alphabet (Google) investeren namelijk fors in autonomous driving, oftewel zelfstandig rijden. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Tesla, hebben deze IT-bedrijven hele diepe zakken. Toch denken we dat in de praktijk voorlopig auto’s nog niet volledig zelfstandig zullen rijden. Vooral vanwege de wetgeving: de auto’s en de benodigde techniek zijn er in veel gevallen al.

Ligt het hoogtepunt in de autoverkopen achter ons?

2019 wordt ook het jaar van de beursgang van Uber, dat de autosector als disruptor (uitdager van de gevestigde orde) aan het veranderen is met zijn taxidiensten. Als de Uber-diensten zich over een steeds groter gebied uitbreiden, zal de vraag naar personenauto’s naar verwachting verder dalen. Dit roept de vraag op, of beleggen in aandelen van autofabrikanten nog aantrekkelijk is. De toekomst van personenvervoer ziet er immers heel anders uit dan het verleden. De kans is groot dat 2018 de geschiedenis ingaat als het jaar van ‘peak car’, oftewel het hoogtepunt in het aantal verkochte personenauto’s. Zien we vanaf 2019 de verkopen steeds verder afnemen? Of schaffen consumenten toch massaal een elektrisch model aan, waardoor de autoverkopen nog enkele jaren kunnen stijgen? We moeten het antwoord op deze vraag voorlopig schuldig blijven.